Toldkrydsjagt VII - hele historien
Sejlskibet Krydsjagt VII har i løbet af sine 130 år på havet været hjem og ”redskab” for utallige mennesker med forskellige formål. Skibet, der er på størrelse med en mellemstor fiskekutter, blev bygget i Odense hos den kendte skibsbygmester N.F. Hansen, fra hvem den danske stat hen over en 20-årig periode bestilte alle Toldvæsenets skibe ved.
Disse smukke og særdeles velsejlende skibe var såkaldte toldkrydsjagter og nærmest årligt sejlede der en nybygget krydsjagt ud af Odense Fjord – ud for at afløse en af de andre 25 udstationerede krydsjagter i de danske farvande. Krydsjagt VII fra 1890 og Krydsjagt XVI fra 1897 er de sidste to overlevende skibe af den engang så stolte flåde.
Krydsjagt XVI ligger i dag i Svendborg og er ejet af Svendborg og Omegns Museum.
Krydsjagt VII er genfundet i Tyrkiet efter 40 år ”på valsen” og gennem en storstilet redningsaktion reddet hjem. Den genoplives i disse år gennem en totalrestaurering på Hobro Skibsværft.
Krydstoldvæsenet – eksisterede fra 1824 – 1904
Den danske stat var i knæ i
starten af 1800-tallet og der var hårdt brug for at skrabe penge sammen til den slunkne danske statskasse, så derfor oprettede Toldvæsenet ved kongens befaling en organiseret flåde af skibe under det såkaldte Krydstoldvæsenet. Formålet var først og fremmest at sikre, at alle de skibe, der besejlede danske farvande, havde betalt skat og afgifter af skibet last. Men de fungerede også som datidens kystvagt ved at bekæmpe smugleri og ulovligt stenfiskeri eller agere nødhjælp til syge eller højgravide kvinder, som havde brug for en transport fra de små øer og ind til fastlandet.
Krydsjagterne målte i bruttotonnage mellem 15-30 BRT, men N.F. Hansens store træskibsværft i Odense byggede også meget andet, for eksempel flere af de store fyrskibe, som målte 200-250 BRT.
Fælles for de små krydsjagter og de store fyrskibe var, at staten satte store kontraktmæssige krav til bygningen af disse skibe.
De skulle for eksempel alle kobberforhudes over hele bunden til en fod over vandlinjen. Det betød, at de bolte og spiger, som der skal til for at fastholde egeplankerne på skibet, bestemt ikke blot kunne være i jern. Man var nemlig allerede dengang klar over, at saltvandet og garvesyren fra det danske egetræ i sammenhæng med to forskellige metaller – kobber og jern – populært sagt satte et lille ”batteri” i gang – og dermed startede en ”galvanisk tæring”.
Dette betød at jernet meget hurtigt ville tære væk og at det omkringliggende egetræ vil sortne og deformere væk. Derfor var det et krav, at alle bolte og spiger under kobberpladerne også skulle være i kobber, således at spændingen mellem to metaller forsvandt.
Krydsjagt VII – redning og mål
Krydsjagt VII betegnes af Skibsbevaringsfonden som et særdeles bevaringsværdigt fartøj med meget stor fortællerværdi.
Skibet gennemgår i disse år en totalrestaurering på Hobro Skibsværft, og målet er, at restaureringen udmunder i at fartøjet vil kunne udpeges som ”Historisk monument” i klasse med Hjejlen fra Silkeborg eller Danmarks ældste sejlende fartøj, Jensine af Haderslev.
Skibsbevaringsfonden har været med fra starten og understøttet redningsaktionen med en lille halv million kroner. Fonden Krydsjagt VII og Skibsbevaringsfonden har indledt et samarbejde, som målrettet går efter at restaurere Krydsjagten så tro mod skibets oprindelighed, som det nu engang er muligt. Den skal udvendig som indvendig være nærmest identisk med det skib, som afsejlede Odense den 8. august 1890.
Og det betyder så også, at de cirka 1500 bronzespiger og -bolte og de cirka 600 trænagler, som blev udtaget, da skibet blev skilt ad, alle skulle fornyes eller genanvendes. Det er over 100 år siden, at man i Danmark sammensatte et træskib på denne måde, og derfor stod Hobro Skibsværft nu over for en opgave, hvor ingen nøjagtigt kunne fortælle om materialevalget eller arbejdsgangene.
Hjælpen fra Alumeco
Med hensyn til de mange bronzebolte og -spiger kom der et gennembrud i processen, da projektleder og skibstømrer Peter Leth henvendte sig til Alumeco. Som Peter Leth siger:
Hobro Skibsværft har indtil i dag næsten udelukkende benyttet sig af galvaniserede jernbolte og galvaniserede jernspiger. Disse materialer kan stadig købes, men de produceres i dag i Kina i stedet for af Nordisk Kabel og Tråd (NKT). Desværre kan det mærkes på kvaliteten, da stålet er af dårligere kvalitet, galvaniseringen for tynd og formen heller ikke korrekt.
Peter Leth fortæller:
Med hensyn til kobbermaterialer er meget viden gået tabt. Vi famlede os frem for at finde svar og hjælp til at angribe denne opgave. Gennembruddet kom, da Alumeco lyttede på vores problem og samlede stafetten op. Alumeco bad os fremsende et lille udvalg af de gamle bronzebolte og spiger, så de kunne få analyseret de gamle bronzedele og dermed at redegøre for legeringen.
At finde den rigtige bronzelegering
Opgaven for Alumeco lød derfor på:
- At finde den rigtige type bronze til de 12, 16 og 18 mm bolte, som der skulle nittes et hoved på med en underliggende bronzeskive. Her var kravet, at metallet skulle være blødt nok til at nitte et hoved, men trods alt heller ikke så blødt, at bolten ville bøje, når den med en stor mukkert blev slået ind i et 30-35 cm stramt hul i det massive egetræsskrog. Derudover måtte materialet gerne være søvandsbestandigt.
- At finde den rigtige type bronze til fremstilling af de 3-400 håndsmedede 5”-bronzespiger, som særligt sidder i enderne af plankerne og udelukkende op og ned langs for- og agterstævnen. Her var kravet, at materialet gerne skulle blive muligt at smede ud, efter at de 13 mm stænger havde ligget i en bestemt tid i de glødende kul i smedens esse. Og når materialet igen var kølet af, skulle spigerne gerne have et kileformet udseende og ikke være så bløde, at de ville bøje i et stramt hul. Også her måtte materialet gerne være søvandsbestandigt.
Analysen af de gamle materialer
Boltene
En analyse viste, at de gamle bolte stort set bestod af rent kobber. Kravet til boltene var, at de skulle være meget korrosionsbestandige, så de kunne tåle at være nær både havvand og egetræets garvesyre, og at de skulle være formbare, så der kunne nittes et hoved på bolten.
Den høje korrosionsbestandighed kunne være opnået med bronze eller aluminiumbronze, men de er ikke formbare. Derfor blev løsningen CW111C, en kobberlegering med 95 % kobber, som også indeholder lidt nikkel og silicium. Den kombination betyder, at legeringen er formbar ved opvarmning, samtidig med at den bevarer en høj korrosionsbestandighed.
Spigerne
De gamle spiger bestod af forskellige kobberlegeringer med varierende indhold af zink, tin, bly og andre metaller.
I modsætning til boltene skulle spigerne ikke være formbare i uopvarmet tilstand – de skulle tværtimod kunne smedes eller støbes. Derfor faldt valget på legeringen CW307G, som er en aluminiumbronze. Aluminiumbronze er kendetegnet ved at være meget korrosionsbestandigt, og så er det velegnet til støbning.
Mange meter 13 mm-stænger er fremsendt til beslagsmeden Sven Briske på Djursland – det er ham, som ofte optræder som smed i tv-udsendelserne med Bonderøven. Sven Briske har håndsmedet godt 200 styk 5”-bronzespiger og den største udfordring var, at det kunne være svært at se, hvornår bronzen var klar til at smede i, da der egentlig ikke fremstod så tydelige farveskift, som kunne fortælle, hvornår metallet var klar til at smede ud med hammeren. Men resultatet blev nogle meget flotte spiger.
KRYDSJAGT VII – en lille flig af historien
Som nævnt blev Toldkrydsjagt VII oprindeligt bygget til toldvæsenet, og det blev til 14 år i Krydstoldvæsenet. Men efter pres fra rederier og Folketinget blev den forældede toldkontrol til søs nedlagt, og de over 20 toldkrydser blev solgt på offentlig auktion. Da de var på størrelse med en 20 tons tung fiskekutter, var det de færreste danskere, som i 1904 kunne erhverve sig et ellers så smukt og velsejlende skib.
Derfor blev flere af dem ombygget til fragtskibe, hvor den flotte aptering blev taget ud. Enkelte endte dog i ejerskab blandt landets velstående forretningsfolk, fordi flere og flere begyndte at interessere sig for lystsejlads – som var noget helt nyt på det tidspunkt.
Men Krydsjagt VII blev købt op af marinen og kom i flådens tjeneste som øvelsesfartøj for Søofficersskolen. Her blev skibet i hele 54 år under navnet Thyra. Ti år efter erhvervede flåden endnu en gammel toldkrydsjagt, som fik navnet Svanen. Det blev starten på institutionen ”Svanen og Thyra”, og da de to gamle skibe i 1958 måtte udrangeres, byggede man de to nye Svanen og Thyra, som man kan møde rundt omkring i de danske vande den dag i dag.
Efter sin lange tid i flåden kom den gamle krydsjagt i forskellig privateje, og i 1966 afsejlede den fra København med fire ”drenge” ombord med kurs mod Middelhavet. Det var et eventyr, indtil den dag, hvor pligterne igen kaldte på dem derhjemme, og skibet blev nu skjulested for et par tyske bankrøvere. Det blev en dramatisk historie med mord på dækket, som en dansk journalist lavede en fire sider lang historie om i Hjemmet. Også det tyske magasin Der Bild havde en lang føljeton om historien.
I 1967 forelskede Troels Kløvedal og hans venner fra kollektivet sig i skibet, der dengang lå til salg i Alicante i Spanien, og var tæt på at købe det. De rejste ned og så på skibet, men på grund af skibets omtumlede økonomi og ejerforhold måtte gruppen opgive. I stedet købte Kløvedal to uger senere stålskibet Nordkaperen.
I 1972 blev toldkrydseren købt af et tysk kunstnerpar, som på sejlads rundt i Middelhavet brugte skibet som et sejlende atelier. De bosatte sig i Bodrum i Tyrkiet, hvor skibet i begyndelsen af 00’erne var lige ved at ende sine dage. Her kom Peter Leth ind i billedet, og en storstilet redningsaktion blev sat i værk.
Fra Tyrkiet til Hobro
At fragte skibet fra Tyrkiet til Hobro var den første store udfordring, og det var en længere kamp – først og fremmest fordi, skibet ikke længere var i god nok stand til selv at sejle hjem til Danmark.
Efter nogle nødtørftige renoveringer i Tyrkiet og en tur som sponsoreret dækslast på dækket af CEC Century, ejet af rederiet Clipper Elite Carriers, kunne den gamle toldkrydser dog symbolsk sejle det sidste stykke ind gennem Mariager Fjord til Hobro. Den første sejltur i dansk farvand i 40 år, og det glemte skib var nu hjemme igen.
Restaureringen
Nu er renoveringen i fuld gang, og Peter Leth forventer, at skibet vil blive søsat i 2023 under stor festivitas. Samtlige planker af yderklædningen bliver erstattet med nye, og der er i alt 15 rang (rækker).
På nuværende tidspunkt er de fem rang afsluttet, og adskillige bronzebolte, spiger og trænagler er igen en del af skibets yderklædning. Selve arbejdet med yderklædningen er den absolut største del af restaureringen og forvendtes afsluttet til august.
Fondsstøtte
Skibsbevaringsfonden under kulturministeriet er projektets store støtte og følger projektet tæt. Derudover er projektet støttet af Kong Frederik den 9. og Dronning Ingrids Fond og Dronning Margrethe og Prins Henriks Fond. Selve istandsættelsen af yderbeklædningen er fuldt støttet af Aage og Johanne Louis-Hansens Fond. Alumeco har støttet med faglig bistand og de mange meter bronzestænger til spiger og bolte på skibet.
Fremtiden
Der er stadig et stort arbejde tilbage, før krydsjagten kan stævne ud ad Mariager Fjord. På sigt skal der oprettes en forening, som skal sejle og drive krydsjagten som et kulturhistorisk skib.
Man kan dagligt følge projektet på Hobro Skibsværft, da der ved oprettelsen af Maritimt Kulturcenter Mariagerfjord er blevet anlagt en såkaldt værftsti gennem værftets fjordbred. Stien fører tværs gennem byggehallen, hvor krydsjagten står med et lag af høvlspåner rundtom. Langs den ene side er der opbygget et plateau, hvorfra man kan betragte skibet og fordybe sig i information og historie. Alle er velkomne, og det er gratis at besøge det maritime kulturcenter.
Du kan også følge krydsjagten og restaureringen på skibets Instagramprofil.
samarbejdspartnere
